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Asunto:[gr_mulhacen] El ferrocarril aèreo entre las minas de Tierga-Catalayud
Fecha:Domingo, 27 de Noviembre, 2005  14:57:52 (+0100)
Autor:Javier Subiràn <jsubiran @.....es>

El ferrocarril aéreo entre las Minas de Tierga y Calatayud

Philippe Vivez

 

Fuente : SEDPGYM (Octavio Puche)

 

UNA REVOLUCIÓN EN EL TRANSPORTE DE LA MINA

 

Al salir de la galería de mina, la vagoneta abandona el contenido de mineral, para seguir su recorrido hasta el lugar donde será tratado. Puede ser en tolvas, canales inclinados o ferrocarriles, que sean de vía estrecha o de vía normal. Pero si la zona de llegada se encuentra en parajes más o menos escabrosos, estos medios de transporte tendrán dificultades para franquear los obstáculos. Por este motivo, a partir de finales del siglo XIX, se desarrolló la técnica de los ferrocarriles aéreos, trenes de vagonetas desplazándose a lo largo de cables aéreos, técnica que llegó a ser un eslabón imprescindible en el proceso de explotación.

 

Revoluciaron el transporte en las zonas accidentadas como los ferrocarriles terrestres la hicieron en las zonas llanas. Sustituyeron las caravanas seculares de mulas, permitiendo así el transporte mucho más rápido de todo tipo de materiales en cantidades mucho más importantes en terrenos quebrados.

 

"Ninguna otra vía, en efecto, salva mejor que el [ferrocarril aéreo] los obstáculos naturales como valles, ríos, torrentes, etc., ni cruza más fácilmente vías de otra índole, como carreteras, ferrocarriles o canales, gracias a la posibilidad de instalar trayectos o tiradas de hasta 1.500 metros sin un solo apoyo, ni permite tampoco salvar desniveles de tanta importancia con pendientes de hasta 50 o 60 por 100." [1] Por eso, "en muy pocos años [los ferrocarriles aéreos] hayan alcanzado la enorme importancia a que hoy llegan en todos los países, no siendo España el más atrasado en la materia, pues se transportan hoy por ese procedimiento, cerca de 6.000.000 de toneladas anuales de mineral, en una longitud total de estas vías muy próxima a 450 kilómetros." [2]

 

Sus capacidades de franqueamiento permitieron alcanzar zonas de explotación que antes eran demasiado alejadas para ser rentables, favoreciendo así el desarollo de la minería española. Este punto podría ser un interesante tema de estudio.

 

FABRICACIÓN INDUSTRIAL, MONTAJE ARTESANAL

 

El sistema de construcción de estas instalaciones (castilletes, estaciones de varios tipos, etc.) podía utilizar la madera o el hormigón. Pero a menudo, utiliza una técnica similar al "meccano": se combinan entre ellos un número limitado de elementos (como hierros planos, perfilados en L, perfilados en U) unidos entre ellos por tornillos y tuercas. Se eligió este sistema por dos razones: en esa época la soldadura no era aún suficientemente autónoma como para ser utilizada en zonas de montaña así pues no se podían fabricar grandes estructuras con refuerzos soldados. Además, los diferentes elementos deben ser lo bastante ligeros como para ser transportados por mulas o cargados a hombros o bien aún subidos con cuerdas a sitios poco accesibles. La elaboración y el montaje de este sistema son muy sencillos, pero se requiere mucha habilidad para llegar a obtener un resultado adecuado, de lo contrario los castilletes se enroscarían y los rodillos no estarían alineados, lo que provocaría un desgaste rápido, incluso el descarrilamiento del cable. Este tipo de construcción es pues el testimonio de una época que utilizaba los materiales fabricados de manera industrial pero que requerían aún el saber y la habilidad del artesano.

 

No obstante, un tema de arqueología industrial tan importante como éste, apenas se conoce, y va borrándose poco a poco de la memoria colectiva, porque goza de muy pocos estudios de investigación.

 

EL EJEMPLO DE LA LÍNEA TIERGA - CALATAYUD

 

El ejemplo de la línea entre la mina Santa Rosa (Tierga) y Calatayud podría ser un buen motivo de estudio para ilustrar este tema, porque fue la de mayor longitud de España con 26.821 m.

 

Pero de ella sólo conocemos cinco fotos, el perfil de la línea y los datos siguientes:

- tricable [3] Pohlig (Colonia) con

- 4 secciones

- 3 estaciones intermedias, con una de ángulo, una con motor Siemens de 5.000 voltios y 120 H.P.

- 7 estaciones tensoras

- 245 apoyos metálicos

- 2 vanos (espacios entre dos castilletes) de 825 y 904 metros

- cables-vías de 32 y 23 mm, cable tractor de 18 mm

- 492 vagonetas de cuatro ruedas, cada una de

- 360 kilógramos de peso en vacío

- 500 kilógramos de carga máxima, colocadas a

- 110 m de distancia

- 2,75 metros por segundo de velocidad (10 km/h)

- 45 toneladas de capacidad horaria

 

La línea franqueaba una vía de ferrocarril, tres ríos, trece caminos y carreteras protegidos con nueve "puentes protectores".[4]

 

Sin duda su construcción tuvó un gran impacto en Calatayud y en sus alrededores, en la vida económica y social. Como anécdotas, Adolfo Cebollada Martinez, jubilado de la RENFE en Calatayud, nos contó que la almagra que tranportaban las vagonetas quedaba en el suelo, sobre los câbles, una línea colorada de 27 km de longitud. Cerca de la estación de ferrocariles, un edificio, que aún puede verse al lado de la carretera, estaba situado sobre el trayecto y algunos lo llamaban "la casa roja".

 

El estudio de los archivos y la compilación de los testimonios, todo está por hacer.

 

A LO LARGO DE LOS CABLES DESAPARECIDOS

 

En el campo, en la zona de la mina actual de almagra que sigue aún funcionando, podemos ver el emplazamiento de la antigua vía del ferrocarril donde llegaba el mineral, una trinchera excavada en la roca y el terraplén de cargamento. Un edificio antiguo se ha sobrealzado y lo utiliza actualmente la empresa PROMINDSA. De la estación del cable aéreo sólo se conserva la excavación para los cimientos, en la cual se destacan los pozos de los contrapesos. Con el fin de que los castilletes sean de poca altura, se ha excavado el suelo. Así, las trincheras que se encuentran en las cumbres permiten seguir el itinerario de la línea en el campo. A partir de la primera cumbre excavada, los prismáticos permiten observar a unos dos kilómetros y medio la cumbre siguiente en la cual se perfila una escotadura y una roca gorda que es, en realidad, la ruina de la choza de los vigilantes del cable aéreo. Entre las dos cumbres, la línea pasaba por encima de campos y almendrales, en las cuales se nota un montón de piedras singular. Al acercarse a este montón, se observan trozos de murallas desprendidas y cuartos de cilindros, de casí un metro cúbico cada uno, constituidos de un hormigón grosero, con muchas más piedras que cemento. Estos cuartos de cilindros estaban encajados en una estructura metálica, formando los contrapesos de tensión de los cables. Estamos, según el dibujo del perfil de la línea, en la estación de tensión 1.

 

Al seguir completamente el trazado de la línea, podría obtenerse la descripción arqueológica de la instalación. De esto, si se añade el estudio de los archivos y la compilación de los testimonios, se podría hacer una evocación viva para sacarlo del olvido en el que está actualmente este espectacular representante de los ferrocarriles aéreos.

 

 

Javier Subiràn Reyes

C/ Francisco Neila, 17

06150 Santa Marta (Badajoz)

 

Telf. 924 690 046

Mòv.687 041 339

jsubiran@terra.es

 



[1] BARÓ Fernando (1916) Estudio sobre el cálculo, trazado e instalación de los funiculares aéreos aplicados al transporte minero, legado Gómez-Pardo, Madrid, p. 6.

[2] id.

[3] tricable : dos cables-vías y un cable de tracción. Sobre los fotos, soló se ve un cable-vía.

[4] id., p. 142








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