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Asunto:[gr_mulhacen] Los cables trasportadores de las minas de Parzàn
Fecha:Domingo, 27 de Noviembre, 2005  14:59:07 (+0100)
Autor:Javier Subiràn <jsubiran @.....es>

Los cables transportadores aéreos de las minas de Parzán (Bielsa)

Philippe Vivez

 

Fuente: Philippe Vivez (abril de 1998)

 

Las minas de Parzán (1912-1928) utilizaban dos instalaciones principales:

La primera bajaba el mineral bruto desde las galerías Roberto-Luis hasta el Hospital de Parzán. El cable medía 2.510 m (multiplicado por dos) con un desnivelado de 970 m. La estación de salida estaba situada a 2.430 m de altitud, la estación de ángulo intermediaria (Cerlig) a 1.870 m y la estación de llegada a 1.460 m. El motor eléctrico de 220 voltios y de 30 caballos se encontraba en la estación de arriba. Este motor ya no existe pero el resto de la estación permanece más o menos intacto a pesar de la nieve de unos setenta inviernos. Los postes de salida de la estación han sido derribados por el peso de la escarcha y de la nieve. Otro poste se ha caído por causa de una avalancha, pero el resto de la instalación, y sobre todo la estación de ángulo y la estación de abajo siguen intactas.

 

La segunda instalación (el “transpirenaico”), transportaba el mineral seleccionado desde el Hospital de Parzán hasta el “Pont du Moudang”, situado en Francia, cruzando la cresta fronteriza por el puerto de Salcorz (o de Hechempy). El cable medía10.510 m (multiplicado por dos) con un desnivelado de 1.060 m y 1.437 m de cuesta abajo. La estación de salida se encontrabaa 1.430 m, el pasaje por el puerto-frontera a 2.490 m, la estación de ángulo intermediaria (Moudang) a 1.847 m y la estación de llegada a 1.053 m. En la parte española la instalación completa fue comprada por un chatarrero de Barbastro hace unos treinta años. En la parte francesa, sólo quedan los postes, el cable descarrilado, la estación de ángulo del Moudang en la que faltan casi todos los rodillos. En el “Pont du Moudang” sólo quedaba la estación de abajo pero finalmente fue destruida por el municipio de Aragnouet a finales del año 97, que ha recuperado algunos elementos (perfilados y tirantes) como vestigios arqueológicos.

 

En 1933 un ingeniero bordelés había pensado en utilizar estas dos instalaciones  con fines turísticos pero quería antes que todo privilegiar el transporte de mineral.

 

También hay que señalar la existencia de una tercera instalación que funcionaba en los años 20 y que unía las minas Carmen del mallo Ruego con el valle de Barrosa; ésta medía 1.300 m (multiplicado por dos) con un desnivelado de 500 m. Sólo se pueden ver los elementos de mampostería.

 

Estas instalaciones, edificadas después de 1912 son de marca Etcheverry, “Sociedad de Construcción de Vías Aéreas, Calle Blanche nº 52, Paris IXº: monocables, bicables, monorailes, planos inclinados, vaivenes, puentes colgantes”. Se trataba de un monocable (significa que funcionaba con un solo cable que hacía las veces de cable portador y de cable tractor) constituido de 6 torones, con alma central de cáñamo, y con 7 hilos por torón, medía 26 mm de diámetro y que se desplazaba a una velocidad de 1 a 2 metros por segundo (esto es entre 3 y 7 km por hora). Cuando funcionaba, el cable tenía que estar totalmente envuelto en grasa para que el agua o la humedad no pudieran penetrar entre los torones.

 

Las vagonetas (en el “transpirenaico” funcionaban 60) podían transportar trescientos kilos de mineral y en marcha normal, podía transportar 10 toneladas por hora. Colgaban del cable por un pinza desembragable (está técnica sigue siendo utilizada hoy día en las instalaciones de telecabinas y telesillas desembragables de las estaciones de esquí) cuya patente nº 424 991 fue depositada el 18 de enero de 1911 por Hugues Georges Etcheverry.

 

La vagoneta cuelga del cable por medio de una pinza de muelle que se cierra sobre si misma. En las estaciones, donde el rail es paralelo al cable, la vagoneta, a la salida de la estación, muestra la pinza abierta, cuando el perfil del rail va descendiendo, la pinza baja en relación con el nivel del cable y se cierra cuando la palanca de contrapeso, que en ese momento está levantada, se apoya sobre un camino de rodamiento que lo hace volcar.

 

Cuando llega a la estación siguiente, se produce el efecto contrario: la palanca levantada aparece inclinada sobre el camino de rodamiento que lo levanta, abriendo de esta manera la pinza, mientras la vagoneta se apoya sobre el rail de la estación”.

 

Este sistema es una mejora de los sistemas Etcheverry anteriores que eran más rudimentarios y consiste en añadir un muelle y estirar los brazos de la palanca.

 

El sistema de construcción de los postes y de las diferentes estaciones (6 en total) utiliza una técnica similar al “meccano”: se combinan entre ellos un número limitado de elementos ligeros (como hierros planos, perfilados en L y perfilados en U) cuya rigidez es asegurada gracias a unos tirantes de hierro redondos tendidos por tuercas a cada una de sus extremidades (del mismo modo se obtenía la rigidez de las alas de los aeroplanos biplanos y triplanos).

 

Se eligió este sistema por dos razones: en esa época la soldadura no era aún suficientemente autónoma como para ser utilizada en la montaña así pues no se podían fabricar grandes estructuras con refuerzos soldados. Además, los diferentes elementos deben ser lo suficientemente ligeros como para ser transportados por mulas o cargados a hombros o bien áun subidos con cuerdas a sitios poco accesibles. La elaboración y el montaje de este sistema son muy sencillos, pero se requiere mucha habilidad para llegar a obtener tensiones equilibradas, de lo contrario los postes se enroscarían y los rodillos no estarían alineados, lo que provocaría un desgaste rápido, incluso el descarrilamiento del cable. Este tipo de construcción es pues el testimonio de una época que utilizaba los materiales fabricados de manera industrial pero que requerían aún el saber y la habilidad del artesano. En esa misma época, mientras las máquinas (excavadoras, palas mecánicas y camiones) no eran aún suficientemente potentes como para construir y recorrer pistas sobre un terreno desigual, las mercancías industriales eran transportadas por vía aérea desde las zonas de producción hasta las estaciones o hasta los puertos.

 

Entre 1868 y los años 1930, un número considerable de instalaciones recorrió Europa entera: en 1915, únicamente en España, que entonces no era un país muy industrializado, existían unos 400 kilómetros de instalaciones, de las que la más importante, dividida en 4 partes, medía 27 km.

 

La imaginación y la audacia de los ingenieros no conocían límites: para no tener que pasar arriba de una cresta escarpada, hacían pasar el cable y las vagonetas por un tunel perforado a través de la pared.

 

Sin embargo, esta organización industrial y este dominio de la tecnología han sido poco a poco borrados de la memoria colectiva y es un período importante de la historia reciente de Europa el que puede desaparecer.

 

 

 

Javier Subiràn Reyes

C/ Francisco Neila, 17

06150 Santa Marta (Badajoz)

 

Telf. 924 690 046

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